保罗·安德鲁给青年建筑师的信

发布人:管理员     发布时间：2022-11-08    点击次数：2720次

这是一封我写给一位年轻建筑师的长信。

一直有人要我谈谈我的想法和我的作品，谈谈我在这一行做了30多年后有些什么收获或发现，谈谈我心里的疑惑和信念。既然这样，我愿意向你——一位年轻的建筑师,说说我的观点。

别担心！我不会对你再添一番说教，或者要你钦佩我的才华。我要说的东西很简单，对你也不会有什么负担。你们可以很容易的选择将它们铭记在心还是搁置脑后，全都随你。

我要做的一切就是希望对你有点用处，帮助你明白什么时候该取，什么时候该舍，以及怎样完善自己的思想。单单这一点就足以影响你的职业生涯。或者应该说，还有一个因素将更为关键——那就是你的激情。而说到激情，拒绝往往比接受更为重要。

在谈论自己的建筑思想和建筑实践时，我能做的唯一途径是向你们展示我的作品，告诉你在面对每一次都各不相同的情况时我的想法是怎么逐渐成形，并且又如何朝着常常是出乎意料的方向进一步发展和完善的。

请你不要误解。我并不抵制建筑理论。我认为对于建筑实践来说，建筑理论是不可或缺的。但是理论不能也不应该变成一种意识形态，好像放之四海而皆准，成为所有问题的唯一答案。理论是针对昨天和历史进程中已经创造了的东西进行的不断变化发展的思考，集合了个人和集体的智慧；理论是一遍又一遍的将事物放归到某种秩序中去，以便为各种实践、研究和决策做好准备。但是不要以为这种理论能对实践有什么指导作用，它甚至不会给你任何方向性的提示。对于那些以效益和成功为唯一目标的讲究实际的机会主义者来说，情况恰好相反。

在我看来，建筑理论应该以多层面、多样化的形式存在，并且必须不断更新以跟上时代的步伐；它不应该成为一种制约，而应该成为我们开辟一条自由实践之路——尽管这条路更为复杂艰巨并且常常令人生畏——而这正是创造性活动所必不可少的。

我的第一件建筑作品是30年前设计的巴黎戴高乐机场1号航站楼。那个时候航空业发生了很多重大变化：宽体飞机刚刚投入使用，对超音速航空器的研究也在进行中；那时没有人能预见到我们会在这么短时间内就用上更大更快的飞机。从经济的角度来看，当时的管理运作和市场营销手段也在改变。概念上说那是建筑师最为活跃的阶段之一。在当时那种紧迫但又非常热衷于技术的氛围下，我们不得不应付无穷无尽的技术难题。从数量和重要性方面来说，最突出的就是交通动线问题：即如何组织和协调车辆、乘客以及行李的动线，此外还有飞机的动线和那些越来越多的必需的服务性交通车辆、乘客以及行李的动线，此外还有飞机的动线和那些越来越多的必需的服务性交通工具。怎样才能将这些动线集中到紧凑而有机的建筑结构中，同时又时刻照顾到乘客的舒适感觉呢？也就是说，在组织交通动线时如何缩短旅客的行程、对旅客所担忧和烦恼的问题做出全面周到的回应？

问题之难点和复杂性在于：在当时的法国和任何其他地方，人们都相信这种事情不是建筑设计所能解决的。即便有它一席之地，也不过是到了概念性设计的最后给建筑物来上一点修饰，使其获得一个悦目的外表——比如涂上一层雅致的油漆而已。

与此相反，我当时坚信我们正面临着一个建筑设计的大好时机。着手解决、澄清并理解各种复杂的新问题，正是推动建筑设计向前发展的途径之一，也是创造新空间和新造型的途径之一。

戴高乐机场1号航站楼的设计在开始时试图从功能性角度出发，高密度的重叠安排各种动线，以此减少旅客的行进距离。出于这个目的，我们将车道围绕中心大楼设置，将停车位布置在交通层上方，飞机围绕停机岛设置，而停机岛又围绕中心大楼设置。其合乎逻辑的结果是：中心大楼连接停机岛的通道首先在机动车道之间升起，然后下降进入地下，最后重新出现在停机岛的明亮空间中。第一眼看去时会觉得中心大楼的核心空间以及在此交叉的各种动线布局似乎十分复杂，其实这样安排有着功能上的正当理由——也就是说，可以使旅客的行进路线尽可能的直接和便捷，可以避免将各种动线集中在圆心位置而让人容易混淆，也可以直接将阳光引入大楼的核心空间。我可以一直这样说下去，持续不断的描述出绝大部分的建筑特色或技术特色：比如，将支持设备以及服务井道作为整体进行设计，将混凝土暴露在外，或者干脆完全除去那些不是绝对必要的内容——所有这些都以功能为出发点，希望航站楼既便于使用，也易于解读。

但是我和所有那些和我一起做这个项目的人（包括那些比我经验更丰富的人）都很快清楚的发现：就在那些极度苛刻严密的近乎禁欲主义功能要求里面开始有某种东西冒了出来，它属于另一种秩序范畴，不再是简单的说明性条款和术语所能阐释了。在中心空间的交叉布局里，旅客们各走各的，互不交会；在穿越又长又暗的廊道时，你无法同时既看到廊道的这一头，也看到廊道的另一头；旅客们从路网环绕着的主楼被引向那些由飞机包围着的停机岛——所有这些使我们在互相谈论中意识到的这种东西具有了某种象征意义。我们或许是在无意中创造出了这个所谓的“某种东西”。这种东西应该得到理解和尊重，因为它正是这个项目的精神所在，也许具有其最深层的合理性。

我从未忘记过这一课。这不是一个可以用来重复照搬的公式，但是我发现，从建筑所具有的最具情感、同时又最具智慧的诗意的角度来说，甚至最为简单有限的手法也能产生出优秀的设计。我已经学会总是清醒的时刻注意这种突然出现的东西，只要它一露头，我就能认出它并理解它。

我在做这个项目的过程中还很快发现了另一件对我来说十分重要的事情，那是关于真理。真理告诉我要让人看到停车场，但是其他人却都在不停的告诉我这一类服务性设施必须要隐藏在人们的视线之外。真理还告诉我要将混凝土暴露在外，并且赋予它尽可能多的关注，就好像它是高级石料那样。别问我为什么，即便到了今天我完成了那么多项目，阅读了那么多书籍，可是要解释真理还是哲学家才能做到的事情。我甚至不知道怎样解释真理对我有什么意义。我所能说的是：我不相信有那种适用于每一个项目而无视其本质特性及环境条件的绝对真理。但是我似乎觉得在每一个独立的项目中又存在一个相对真理，那就是在设计动机和设计项目之间存在一种联系，也就是围绕项目出现、发展并最终形成结果的那些概念和想法应该具有一种总体上的连贯性。

这也是我从未忘记过的一点。概念的连贯性一直是我的设计作品中的必要条件之一。

在设计戴高乐机场2号航站楼时，我必须面对的又是不同的问题。事后来看，我能发现所有（或者说几乎所有）问题都有关时间、开发和未来发展等方面。该项目开始于1969年末。其最早两个交通单元于1981年开始启用。后来又有其他单元加入，包括火车站和一座新控制塔。另有一座新的交通单元计划在2003年竣工启用。至少根据今天所能预见的情况来看，整个航站楼项目计划于2008年或2010年完成。尽管时间跨度很大，2号航站楼项目还是像它的造型所显示的那样，构成了一个统一的整体。虽然在整个设计过程中我们一直很有信心，但是我们在任何时候都无法预见到它最终的形态。其最终结果并没有放弃最初的总体原则，而是将这些原则加以进一步发展，并且结合到一个更全面、更综合的方案中去。

有一天，我出于好奇将这座航站楼的功能元素和位于Kansai的另一座完全不同的机场航站楼进行了比较。后者的建筑概念是我在1987年确定的，而你知道其建筑设计是出自伦佐·皮阿诺（RenzoPiano）之手。两者的布局迥异，但是在性质、规模和交通等方面有很多类似的地方。它们之间是否纯粹是形式上的差异？它们都满足同样的功能目的（设施也相仿），为什么却那样的不同？是否其中一个设计得比另一个要好？所有这些问题只有一个答案：这两个航站楼并不是在同一时间内规划和建造的。而时间——和钢铁、木材、混凝土一样——乃是建筑材料之一，思想、工作和金钱也是如此。

当然，那种能够适应并整合各种变化的能力是我们所寻求的东西。它不是偶然见出现的。但幸运的是，结果却远好于我们的预想。事实上，我们在70年代所追求的东西最主要的是跟上当时交通建筑在使用模块单元方面的发展，这种发展既体现在质量上，也体现在数量上。指导我们的主要是经济上的必要性，以及希望确保建筑内部布局能够便捷的适应运作模式的变化。但是我们当时也还有一些别的愿望——它们后来成为我们的财富源泉。我们不想让旅客们不得不连续好多年忍受施工困扰。出于这个原因，我们没有采纳建设一条贯穿整个地盘的中心道路、并将出口和入口清楚的分设在两侧的方案（当时每个人都觉得这是最佳方案），而是将出入口设置在同一边，这样就在施工区和运营区之间确立了一条明确的界限，各自都有独立的进入通道。我们在没有意识到的情况下为开放式发展模式（open-endeddevelopment）创立了条件，这种模式更类似于生命有机体的成长。在每一个发展阶段都可以对项目进行斟酌和改变；可以在不失去连贯性的同时变得更加综合和复杂；它可以吸纳时间因素，从而在概念和造型上逐渐得到加强和发展。

这又是我学到的一条基本经验：你不得不屈服于时间。你只有接受了这一点，才能做到在不失连贯性的同时获得复杂性和多样性，使每一个独立的用户都能发现他自己特别想要的东西。我相信这条经验适用于所有大型建筑，对于城市规划项目就更是如此；在规划巴黎东部的法兰西大街（AnvenuedeFrance）时我就注意到这个问题。

在过去15年时间里我所设计的机场项目无一不是“开放式规划(open-endedplanning)”概念的产物。我总是尽一切可能说服所有有关各方面制定一个总体发展计划，明确有关原则和目标，但是又不要使计划过分精确——即试图确定未来的长远需求，或者设定僵化的最终设计结果。说得更过激些：超过某个规模范围和时间跨度后，是优秀的设计造就了优秀的项目计划，而不是相反。正是由于2号航站楼采用了“开放式”概念，我们才能够将最初并非属于计划范围内的火车站以及两个新的交通单元（其规模等于最初两个交通单元的两倍）统一连贯的整合到整体中去，并且将一个原本专门用于本地交通的站点分阶段改造成符合现代交通要求的超级交通枢纽。

这是否就是2号航站楼的本质呢？从理性主义角度来说，它确实是的。但是我还必须说一说其中光线设计的重要性（也是经验之产物），不然我就可能严重地背离了我从中学到的那些东西。我在这里将再一次谈论某种在意料之外出现的东西。在2号航站楼规划设计之初，我们花了很大力气想在市政工程结构和建筑物之间找到审美上的连续性——不管是高架道路，还是通向飞机的固定（或活动）装卸桥——以及考虑建筑物的透明性，这样可以使旅客有放心感，因为能够让他们一到航站楼就看到飞机在旁边。这里我们所面对的已不再是像1号航站楼里面那样经过一系列或明亮或黑暗的空间序列中的动线问题，而是屋顶下的整个空间，一个充满了均衡一致的明亮光线和具有绝妙韵律感的弧线造型的坚实体量。我们喜欢它的简约性质，就想人们在经过长时间复杂分析后盼望获得一个简明的结果一样，但是同时它又并未使我们得到完全的满足，至少对我来说是这样。我们并未特意添加无用的装饰，或者试图打破我们一直寻求的简明秩序。但是我们在找另外某种东西。是什么东西呢？我们不知道！我们只是在后来设计戴高乐机场的火车站以及F厅时才发现我们要找的东西。那就是利用光线来塑造空间的手法：将光线和建筑、轻质钢架结合起来，形成各种模糊的边缘，不再是通过明与暗的简单对立营造效果，而是通过更加微妙的密度变化来塑造空间形象，就好像光线本身也已成为一种建筑材料。

在这两个项目中，我们探究了一个同样的问题，就是如何在厚重的混凝土结构以及轻盈的钢结构之间找到和谐。我们很好的学会了如何简化大楼结构，让人们用一句话就能说清楚它的本质，比如“这是一座铁房子”或者“这是一座木房子”；我们很清楚现在已经很难避免只采用一种材料，让其他材料成为纯粹的陪衬；我们也很清楚现在很难找到一种途径来恢复具有同等重要意义的材料间的那种真正的互动关系。对于穿行在建筑中的人来说，材料间的这些互动影响以及相互关系的变化营造出不同的场景和氛围，空间质素和意境也因此多样和多变。这是难点所在，也是我们想要探索的东西。更大程度上来说，我们对光的理解和感受就是出自于这种探究，尽管这并非我们一开始的目的。在意料之外有所发现，这正是艺术和科学所共有的特点。尽管如此，我总是试图将我们的工作引导到发现和探寻那些被我们忽略过的领域中去，而不是为了标新立异。这样项目设计就不会变成用形式和技术来表现某种情绪或幻想，而更是一种对某种愿望的探索过程和突然回应，这种愿望并不是哪个人能够在一开始就明确界定的，业主不能，建筑师也不能；它以一种难以把握并且隐藏很深的方式，为我们和建筑的使用者共享。

我已经花了很长篇幅谈论了对我建筑思想的形成曾经起到重大影响的两个项目。它们都是规模很大的项目，具有相同的功能，位于同一个地方。我认为这些相似之处比其他很多项目都更加清楚的告诉我作为建筑师，我的职业中最重要的东西是什么。或者说至少让我了解了我认为最为重要的东西中的一部分。因为就在我经历这些事情的同时，我还经历着我的职业生涯之初就遇到的另一件同样重要的事情：那就是在其他国家进行项目设计，而这些国家通常在地理上、文化上或者经济方面都和我自己的国家相距甚远。如果没有这样的经历，我就不会是现在的我。我的意思是，如果没有这些，我在理解“建筑是什么”或者“建筑可以是什么”的时候就不会像现在这样了解的那么多，也不会像现在这样清楚什么才是其中重要的东西。

我记得有一天，就在我开始自己的职业生涯——也就是设计1号航站楼的时候，有人请我给我的作品定义一下其“法国”特色，并解释一下我是以何种方式将这种特色融入设计中去的。我当时很惊讶，然后就对这个问题暗自窃笑。对我来说这是个毫无意义的问题。那时蓬皮杜中心就将在巴黎市中心建成。我根本就没有想过它的所谓“法国”特色，也不考虑建筑师或工程师的国籍。对我来说，“风格”意味着无趣。建筑有过哥特时代或罗马时代，但并没有什么哥特风格或罗马风格，除了在19世纪令人可疑的折衷主义想象中有此一说。我一直在思考这个问题。我们以历史阶段和地理区划等方式给现有的建筑物进行归类，贴上这样那样的标签，其实这对建筑师来说并不重要。建筑师是——也必须是——艺术家。我也从来没有想过我们的工作必须和某一种所谓的“现代风格”挂上钩。

不要误解我的意思！一劳永逸的摆脱业已失去生命力的所谓“风格”的概念并不意味着忽视我们的历史和我们的世界，更不是藐视或嘲笑单个文化的沿革进程，互相混合和影响，以及它们宝贵而独特的各个层面。

一般而言，尤其就建筑而言，文化到底是什么，其他人要比我说得更清楚。我能告诉你的只是那些当我在异国他乡工作时出现在脑海里的问题，以及我所发现的答案，还有就是它们如何不断的随着时间的变化而变化，以及今天我所深信不疑的东西。

我首次接触到与自己的文化迥异的另一种文化是在阿布扎比，然后是在雅加达。我花了很多时间四处察看，提出问题。在阿布扎比，很多建筑物都用额外添加的元素进行“装饰”，尤其是那些拱廊，其设计并无当地的古代传统。它更像是各种不相配的元素混合而成的杂烩，和过去电影厂的摄影棚里搭建的东西差不多。在一幢毫无场所感的建筑物上面，你会发现一种从商店里买来的阿拉伯风格的油漆（店里各种风格的油漆都有，包括印度的、西班牙的、摩纳哥的、蒙古的，等等）。而且这并不妨碍他们再使用有色玻璃，电镀铝材和其他市场上能够买到的材料。没有什么能比这个更加体现出对建筑设计的无知和漠视了。

我要做的是什么呢？我决定在考虑其他因素前，首先要了解气候、地盘、经济、当地可以获得的材料和工人，当然，就像我在规划建造戴高乐机场1号航站楼时已经做的那样，还要考虑以简明的形象表现功能，以合理的手法使用材质。我希望以这种方式为最终出现有特色的方案创造条件，它并不一定要体现这个地方及其文化，但是却植根于长久以来将它们结合在一起的那种东西里面，而不是背道而驰。在一片沙漠绿洲的中心，我设计了一座建筑物，它有着土地的颜色。由于那时候大多数旅客都是在欧洲和远东航线之间利用这个地方转机，所以我将飞机围绕一个圆形停机岛布置。内部色彩明快的圆环形建筑物几乎不向外部空间开放。在附近的印度可以找到大量有技术的廉价劳动力。利用廉价材料和工人就可以将支出控制在预算范围内，这在法国是无法做到的。整个环形拱顶上粘贴的“碎”瓷砖都是由印度工人制作、切割和拼装的。每当想到这个经历以及我曾有过的其他类似体验，我就常常会对自己说：这也是建筑的一部分——利用可以得到的资源，最终接受技术层面的歪曲和变形，然后利用这种歪曲和变形作为创造的动力（创造才是真理），而且我相信这在经济上和人力使用上也都合情合理。

雅加达的情况有所不同。我们的预算不大，但是并不想因此设计一座“简陋的”建筑物。我一直都同意一些建筑师的看法，他们认为建筑设计的质量并不只是依赖于投入金钱的多少，而更要看想法和创意、关注其他方面的因素，并将它调整到可以用适当可行的手段来实现。我当时并没有那些建筑师遇到的情况那么严重——甚至相差很远，但是我依然必须将我的想法付诸行动。我对和该项目有关的各个方面作了一番调查，希望了解除了古建筑外他们还喜欢怎样的建筑类型。但是结果却是各色各样、互相矛盾甚至毫无用处；没有给我指明任何方向。每次参加讨论会回来之后我都觉得筋疲力尽，只有看到那些树木和花园时才让我重新恢复力量（那时市中心尚有一些地块没有真正成为城市的组成部分，有一些树木令人难以置信的零散矗立在这里或那里，成为城区间提供绿荫和连接的场所——不然那些地区就只有肮脏二字可以描述。这些年来我目睹着这些树木一棵一棵的消失掉了）。我最终意识到虽然有些人希望建筑设计带有一些炫耀财富和成功的浮夸装饰（新加坡人或许会因此而生出嫉妒的目光），但是大多数人实际上除了对基本设施和使用简便有点要求外，几乎没有什么其他的想法。不过很明显的是他们都喜欢花园，或者更确切的说——这是我很久以后才认识到的——他们长期以来和大自然建立了一种友好关系，也不想毫无必要的对此加以束缚。

当时我决定设计一座完全像花园一样的机场，和你在飞机上向下看到的当地村庄差不多，红色的屋瓦掩映在绿色的大地中。尽管困难巨大，我还是设法要实现这个想法。不过这次遇上的“歪曲和变形”问题要严重得多。我采用了当地建筑的屋顶材料和形状，但是建筑框架不得不使用混凝土和钢材。我选用钢管，将它们简洁的结合在一起，让人隐约联想到竹子的形状。我采用砖块铺设地面。但是航站楼必须使用自动门、电子标牌、行李处理系统。将这些东西混合在一起是否正确？在我做的事情里面是否还是有真理存在？我认为是的，但是当时我从未停止过担心。那时正值后现代主义大获全胜的时候，而说实在的，我痛恨后现代。如果说这套理论（更确切的说是姿态）有权提出真实、严肃的问题，那么在我看来它所得出的答案却全是错误的。后现代主义如此高效的讯息沟通以及如此自恋的自我陶醉（常常是自鸣得意）最终使更有必要的争论及反省在很长一段时间内变得混乱不堪、困惑不已。我担心我在雅加达设计的这件作品也会被归入后现代主义那一类东西里面。

这个经历使我更多的思考今天的所谓文化主张之意义所在。我发现自己不断遭到互相矛盾的想法的折磨，我能想象你也一样。而且我也肯定你会像我一样不停的思考在技术和贸易领域进行全球化的意义。那些乘坐有建筑师的飞机航行在天空，互相擦肩而过：这里面是否有着某种含义？这些建筑师是什么人？他们是否很像过去那些到处周游的建筑师一样（或许者只是虚构的传说）带着他们的技术和知识从一座城市来到另一座城市，从一座房屋到另一座房屋，不断通过和他人签订合同来获得财富，他们这些人讨厌“大师”的称谓，但却毕生从他们所周游的世界里获取学识，从所有不同的地方和不同的人们那里汲取营养？或者他们是否已经变成了明星、名人或商品，就和其他很多领域那样——包括商业界和艺术界。在这个各种不同教育、不同意识、不同资源进行不可思议的大融合的时代，我们的文化正在发生什么事情？我们是否正在变得更加开放、更加宽容，是否正在拓展心智的无限疆界，是否正在萌发不可预料的创造潜力？还是说我们正在走向一个普遍性文明，到处是同样的软饮料，同样的乏味食物，同样的思维方式（它们都是将我们的经历和历史加以“正确的”商业性回收利

用而生产出来的）？这种普遍性文明提防着任何可能最终对它形成干扰的东西，当然尤其是艺术这种东西，因为艺术的功能就是去干扰、去打破常规。

值得注意的是（这么说并非是想将这个问题搅得更乱）：我一直在和你谈论的“文化包装（culturalpainting）”经常是出自那些全球化拥趸之手，是他们鼓吹和利用的对象！我知道我们都在焦虑的向我们自己提出的那样的问题。但是我们这样做是错误的，我们错误的让自己被一种过分简单化的、肤浅而表面化的思维方式蒙骗了。我们是建筑师，我们的工作并不要求我们成为先知先觉者去预言什么或诅咒什么。它要求的东西要远为困难：永远不要接受什么权威性的终极答案，并且保证每天提出新的问题。和任何其他人相比，我们更不应该从一种文化而终，或者去捍卫这种文化。但是我们每天的创造活动将会为今天的各种文化做出自己的贡献。

过去这些年我经常有机会在亚洲工作，比如日本和中国。这些经历让我进一步坚信：在新的文脉环境中使用现代技术来重复那些旧形式是毫无意义的。这样做只会阻碍全面的发展，并丧失使所想保护的文化保持活力的机会。日本大阪海运博物馆采用的球体造型意味着它在日本的建筑发展进程中占有一席之地，是过去几十年里杰出进步的一个组成部分。设计这座博物馆不只是为了收藏一些珍贵物品，而是要容纳各种活动，集知识性、教育性和娱乐性于一体，将关注的焦点既着眼于建筑内部，也着眼于建筑外部。因此我们的工作重点在于参观者的行进路线，参观中的探索感，以及景像质量和照明效果。至此为止，在我所有的设计项目中这件作品最为依托各种元素的表述，随着季节和一天中时间的变化而有所不同的体现。在刮风天气里，大海波涛起伏，天空乌云掠过，而在其他时候太阳光会在地面和墙壁上投下不断变幻的阴影图案，到了倾盆大雨的时候，又几乎让人看不见任何东西。所以这个建筑的外观、色彩及其透明程度都处于永恒的变化之中。在这个建筑中是否有BoullZe设计作品的影子？在不断变化的光照中是否有Tanizaki所描述的光影元素？或者有，或者没有，这已经不重要了。对于建筑师来说重要的在于创造这件作品，赋予其生命，为其服务并使之最终服务于其他人。我越来越坚信建筑师是他所设计的建筑物的仆人，只有将这一点铭记于心，他或她才能够有力量去抵御，去信仰，去拒绝。说真的，我认为服务于某些为人服务的美好事物远比只顾及自己个人的利益要更为高尚，也更有乐趣。具有悖论意味的是，我认为正是这种观念使我能够推辞掉某些委托任务，而当我首次开始回应明确的计划要求时，我会特别关注那些将看到和使用到这座建筑物的人所持有的愿望，这些愿望常常并没有被表达出来，而且也难以形容，但是我总是感到我和他们有着同样的愿望，即便我自己也无法将它们明确的述说出来。

这种方式成为我在中国工作的基础：一是浦东国际机场项目，还有就是广州体育场。几乎难以想象我起先听到的那些关于什么样的设计才能取悦中国人的种种胡言乱语。如果你自己留意看一下那些竞赛文件，你会发现里面留有一丝那一类的垃圾痕迹，幸运的是那些垃圾很快就消失了。那些东西是一种伪文化，比伪钞强不了多少，只有彻底无知的人才会接受。解决问题的关键可以在另外的地方找到——在波浪造型的四个天蓝色天花里，在入口处有道路从上面越过的湖水里，以及在巨大的正方形公园里（最先两座航站楼将建造在这里）。在这里，观念、符号以及情感交织在一起，不可分离：是这些东西最终得存活；是这些东西随后得到发展、细化和加强；也是这些东西形成了最后的建筑物——作为一件和这个场所紧密相关的独特作品，它一经建成，就立刻扎根于这片土地上，也扎根于那些使用者的精神深处。当然，作为我建筑设计的一个部分，它也是使我万分骄傲的源泉。但是站在更广泛的立场上，出于上述所有原因和理由，它属于一件中国建筑。而这才是更为重要的——我相信你也会赞同这一点。这一经历和冒险体验使我强烈的坚信（我愿意和你分享这个信念）：建筑观念永远不会像一件物品那样可以从一个地方搬到另一个地方；它们更像是迁移到另一种气候和土壤环境下的植物，以一种不同的方式继续生长。

另外还有一件事情使我感触很深。我会在讲到广州体育场项目时向你解释，这个项目已经在进行详细设计和施工。

很多事情将变得容易很多——只要我们牢记一点：这片土地和这个地球并不属于我们。它们只是在我们活着时租借给我们，我们有着道义上的责任将它们移交给我们的下一代：既不能毁坏它们，也不能使它们变得不适于居住。当我在设计竞赛之初首次勘察体育场的地盘时，我发现自己再一次想到这条简单的真理。居住在这里的人们世代敬重四周的山岭。在山脚下建造的任何建筑物也必须向山岭展现出同样的敬意。我们必须找到一条能够更好的衬托出山岭的途径，并且要怀着万分的谦卑姿态来做这些事情。

体育场的建筑造型和山岭、植被以及山谷相呼应。同时，我相信，这些造型又十分新颖而具有冲击力，能够满足经济和功能的需要。我希望在这里生活的人会觉得它们很漂亮，并且很快以一个可爱而熟悉的地标性建筑形象铭记在他们的脑海里。我已经竭尽所能来实现这一点。当我得知广州市政府决定将另一条道路移到别的地方（不然它将进一步扩大体育场和山岭之间原有的间隔），我十分欢迎这个决定，视之为影响我本人的一件事情。

对于我在所有这些重复性的经历中到底有哪些收获，请允许我再说几句。首先，对于一位建筑师来说，过激（provocation）或是畏缩（fear）都不是适当的态度。前者会让你有点名气，有时候甚至使你大出风头，但是它会使你长时间远离创造力。后者会使你堕落为一名工匠，除了抄袭和重复之外别无所长。我和你一样痛恨那种可能形成所谓“国际风格”的国际建筑设计，但是我坚信保护某种文化的唯一途径是把它置于危险的境地中。我确信：唯有准备好失去你的文化，唯有松开所有那些捆绑住你、使你觉得既安心保险同时又使你麻痹瘫痪的绳索，你才会发现自己的文化将再次充满新生的活力，像喷发的新泉一样不可抵挡。

引用哲学家加斯顿·巴赫拉德（GastonBachelard）的话来说：“危急之处方显文化本色（Cultureistoarriveatanemergence）”。不要被愚弄，不要误以为重复也是文化。重续（resumption）某种东西也许是一种文化，但重复（repetition）就不是。很值得仔细研究一下这个词的含义，并且要带着一种谦卑的姿态去做。“重续”并不是一件容易的事情。在今天，它需要你做的不是重新找到问题的答案，而是要你重新提出其他人以前一直在问的问题，重新感受他们的困惑和怀疑，还有他们的忧虑和焦灼——不管你愿不愿意。

我还能告诉你很多其他东西，但是那样的话或许会把你压垮了。

我向你叙述了我的经历和体验。我想这足够了。

我只想再说一件事。我一直都很幸运。所有这些年来我一直能够同时做两件似乎绝然相反的事情：在同一个地方，从事同一份工作，看着这个领域慢慢的（有时几乎是难以察觉的）变化着；而另一方面，我又奔波于世界各地，从一个地方跑到另一个地方。但是这个也许并非是最重要的，至少不是不可或缺的。两方面的经历都给了我同样的、也是我愿意去遵从的教益。要学会取其所予、顺其自然，不要给你的成功设置什么目标。即便你试图那样做，你也有可能出错。你只需考虑建筑本身以及建筑对于你和其他人意味着什么。此外最重要的是要充实你的心智。用科学和文学（特别是诗歌）充实你的心智。说话不要太多，尤其不要匆忙说话。

我一直都很幸运，但是时过境迁。过去我很喜欢科学，但现在我发现已经很难把它弄得明白了。我变得越来越喜欢文学，可惜这个领域浩如烟海，我又几乎没有时间。迟早有一天建筑领域也会变得过于庞大而让我不再适应。但是那又有什么关系？有你呢。